A321 de Lufthansa vuela diariamente

Desde ya y durante seis meses de prueba, el A321 con el registro “D-AIDG” (Delta Golf) de Lufthansa, Líneas Aéreas Alemanas, estará volando diariamente de Hamburgo a Fráncfort, para el proyecto de investigación “burnFAIR”, cuyo objetivo es probar la aplicabilidad cotidiana del biocombustible y medir las emisiones de CO2.

La turbina derecha del avión recibe siempre 50% de Jet A-1 (combustible habitual) y 50% de biocombustible formado por Jatrofa (planta reconocida por su significativo potencial para la producción de biodiesel, lubricantes y combustible para jets), camelina (planta de cultivo anual que, intercalada con la Jatrofa, produce aceite para biodiesel) y grasas animales. Su densidad energética es superior en 4% a la del Jet A-1 puro, el cual es utilizado para la turbina izquierda.
 
Esta evaluación de largo plazo de seis meses de duración comenzó en el aeropuerto Fuhlsbüttel de Hamburgo, con un evento realizado en la puerta 17 desde donde salió el primer vuelo con biocombustible. Allí, Kay Kratky, director a cargo de las Operaciones de Vuelo de Fráncfort y Joachim Buse, jefe del proyecto Aviation Biofuel, saludaron a representantes de la industria de la aeronavegación y políticos relacionados, investigadores y periodistas alemanes e internacionales.

Conjuntamente con Jan-Erik Kruse y Daniel Riefer, ambos Primeros Oficiales e integrantes del proyecto Aviation Biofuel, el Capitán Nikolai Pointner, jefe de Flota de la familia de los A320 en Fráncfort, llevó a los pasajeros del vuelo LH013 sin incidente alguno a esta ciudad alemana. “Hasta ahora, jamás había visto que uno de mis vuelos llamara tanto la atención a la prensa”, dijo Pointner luego de su aterrizaje. “Tampoco supe de ningún pasajero atemorizado”.

Daniel Riefer respondió las preguntas que hicieron los periodistas y los acompañó a observar el “tanqueo” (carga) en la pista, realizado por un camión cisterna con el logotipo de Pure Sky -Cielo Puro-, que trae la mezcla de biocombustible directamente del puerto de Hamburgo.

La preparación de las tripulaciones para este tipo de vuelos, es igual a la que tienen para el resto de los vuelos. Con 20 minutos, el procedimiento de “tanqueo” demora algo más, porque se trata de un procedimiento manual. Ello significa una tasa de flujo de 400 litros de combustible por minuto. Conforme al llamado standard blockfuel, el estanque de combustible del ala derecha recibe 4,5 toneladas; luego, el del lado izquierdo, recibe el kerosén Jet A-1.

Antes de su primera operación con pasajeros, el Delta Golf fue cargado con la mezcla de biocombustible en un vuelo de mecánicos, para probar todos los mecanismos en detalle. El despegue se realizó con el máximo empuje; durante el vuelo, se apagó y se volvió a encender la turbina que funciona con la mezcla de biocombustible y, además, se apagaron las bombas de combustible. Conforme al capitán Pointner, en todas las pruebas la turbina se comportó de manera óptima tal como lo hace al funcionar sólo con Jet A-1.

El Delta Golf no tiene disposiciones especiales del fabricante para el “tanqueo” con biocombustible, ya que esta mezcla tiene la misma especificación que el kerosén Jet A-1, es por esta razón que se puede utilizar igual. “Para los pilotos, esto significa que cualquier tripulación de mando de un A320, también puede también volar con el Delta Golf” aseguró Pointner.

 “Esencialmente, queremos descubrir cómo se comportan las dos turbinas en el transcurso de estos seis meses. Para ello, Lufthansa Technik realizará regularmente ‘análisis endoscópicos’. También se harán mediciones comparativas de las emisiones, esperando descubrir que quemamos menos combustible en el motor impulsado por la mezcla de biocombustible”, explicó Riefer, integrante del proyecto Aviation Biofuel.

Por los momentos, aún no se planifica la ‘puesta en servicio’ luego de la evaluación de seis meses, y aún no se ha decidido qué porcentaje de biocombustible se agregará en general, ya que el mismo será absolutamente admisible conforme a la aprobación oficial de la mezcla de combustible biológico. Lo que aún quedaría pendiente es un vuelo de prueba en una ruta de largo alcance.

Sin embargo, según Riefer, el mayor desafío será conseguir las cantidades necesarias de biocombustible. “Las 800 toneladas de mezcla de biocombustible para los vuelos de prueba que conseguimos a través de Neste Oil en Finlandia, ya representaron un desafío” aseguró Riefer, quien además, está orgulloso de la prioridad obtenida para los vuelos por Lufthansa, a través del Ministerio Federal de Transporte, ante la DFS (Dirección Federal de Aviación) y Eurocontrol. “Logramos que nuestros vuelos despeguen sin horario de despegue establecido, y que tengan un tratamiento preferencial en la secuencia de aproximación a Fráncfort y Hamburgo”.